S 3/6 Nr. 3634 der K. BAY. STS.B. - von WYKO

Liebe Schienendampfer,

wie einige von euch im Baubericht zur P 10 Elberfeld 2814 von WYKO es ja vielleicht gelesen haben, war ich Ende Juni 2019 mit der Lok und den vierachsigen preußischen Abteilwagen von Märklin zum EiWi-Bahndammfest in Witterswil (CH).

Auf einer Präsentationsfläche zeigten ein paar Spur-1 Aussteller ihre Produkte, so auch Michael Wyrwich von Wyko-Echtdampf. Nicht nur fertige Loks waren an seinem Stand zu sehen, auch Teile für den Bau von Loks der Baureihe 18.4 bzw. Bay. S 3/6, die zum damaligen Zeitpunkt gerade in der Produktion waren, hatte er mitgebracht. In einem Gespräch mit ihm stellte sich dann heraus, dass einige Schweizer Echtdampffreunde ein paar Stück geordert hatten und dass er diese wohl Ende 2019 nach Fertigstellung ausliefern wollte. „Woll'n se auch eine haben? Ist doch 'ne schöne Lok.“

Nun ja, was soll man darauf antworten? „Wollen“? - Na klar! Insbesondere nach den überaus guten Erfahrungen, die ich mit der KPEV P10 beim Bau und im Betrieb gemacht hatte. Ums kurz zu machen: Interesse war meinerseits durchaus vorhanden, aber irgendwie kam dies alles etwas zu plötzlich.

Mitte Juli, irgendwie ist mir die ganze Sache dann doch nicht aus dem Kopf gegangen, nahm ich mit Michael Wyrwich via e-Mail Kontakt auf, um Genaueres in Erfahrung zu bringen. Erstaunt war ich über die Vielzahl von unterschiedlichsten Typen der Baureihe, die er anbot: Bay. S 3/6, BR 18.4, Stangenpuffer, Hülsenpuffer, diverse Ausstattungsmerkmale rechts und links am Kessel, mit oder ohne Achsspeisepumpe, mit oder ohne Fernsteuerung usw. ...und ja, als Bausatz könnte ich das auch alles haben. Ich bekäme es so, wie ich es bestelle.

Mir schwebte eine besondere Variante vor: im Prinzip eine BR 18.4, aber nicht in Schwarz, sondern in Grün. Ich wollte die Bay. S 3/6, die in München mit der Nr. 3634 (ehemals Nr. 18451) im Deutschen Museum steht, wenigstens als Spur 1 Modell wieder dampfen sehen.

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[center]Die Front der wuchtigen S 3/6 - Nr. 3634[/center]
[center]im Deutschen Museum in München[/center]

Ende Juli bestellte ich den Bausatz. Der genaue Farbton war noch ein Knackpunkt, aber laut Herrn Wyrwich hatte ich da noch Zeit, mich zu entscheiden. Er hätte noch viel zu tun und vor Februar/März 2020 würde es eh nichts werden.

Im August und September erhielt ich mehrere Bilder vom Rohbau der ersten BR 18 aus seiner Lokschmiede. Gleichermaßen wuchtig und filigran.
Während eines Kurzurlaubs in Tirol machte ich einen Abstecher nach München ins Deutsche Museum, um mir das Original dort genauer anzuschauen und zu fotografieren. Hinweise auf die Farbe gab es nicht. Zurück in Berlin schrieb ich das Museum per e-Mail an, erhielt aber zunächst keine Antwort. Die kam Mitte Dezember. Große Entschuldigung, e-Mail ist irgendwie irgendwo hängen geblieben, aber man bemühe sich um Klärung. Fünf Tage später tatsächlich die Antwort auf die Frage nach der Farbe:

„Ein Schriftwechsel aus dem Jahr 1957 zwischen Krauss-Maffei und dem AW Freimann weist auf den RAL-Farbton 6002 hin. Dieser entspricht auch am ehesten der laubgrünen Lackierung, die bei der Aufarbeitung verwendet wurde. Dass es sich jedoch nicht um den ursprünglich verwendeten Farbton handelt, ist Ihnen sicherlich bekannt.“

Damit hatte ich eigentlich nicht gerechnet. Umso mehr hat's mich erfreut.
Die Mail habe ich gleich an die Lokschmiede weitergeleitet.

Anfang Februar wieder eine Überraschung: Der Bausatz sei fertig!!!

Ende Februar lagen alle Teile bei mir zu Hause auf dem Tisch.

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[center]Die Teile des Bausatzes[/center]

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[center]Einzelheiten[/center]

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[center]Der Vorderkessel[/center]

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[center]Rahmen[/center]

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[center]Treibräder[/center]

Eine Baubeschreibung liegt dem Bausatz nicht bei. Der Zusammenbau erfolgt nach Bildern ("Bauen nach Bildern" ist so etwas wie "Malen nach Zahlen"). Und Bilder gibt es reichlich – nämlich mehr als 150 Stück auf CD.

Mit den Erfahrungen, die ich beim Bau der P 10 gemacht hatte, war das keine unlösbare Aufgabe. Dies wird aus den in lockerer Folge erscheinenden Beiträgen über die Entstehung der Bay. S 3/6 Nr. 3634 aus den Einzelteilen des Bausatzes - dann auch mit Farbbildern - sicher deutlich werden.

Viele Grüße aus Borsigwalde

Rainer

Guten Abend aus Berlin,

ich bin überrascht, dass mich schon erste Anmerkungen zum kommenden Baubericht erreicht haben!

@ Gerhard
Es gibt einige Maschinen, die Wyko in der letzten Zeit gebaut hat und über die auf der offiziellen Webseite nichts steht. Christoph hat auf das Video von der S 4/7 hingewiesen. Ich selbst habe im letzten Jahr eine BR 53 von WYKO in Witterswil gesehen.
Die Märklin 18471 kann man mit der Lok von WYKO nicht vergleichen. Materialbeschaffenheit, technische Ausführung, Detaillierung, etc. da liegen Welten zwischen beiden; es macht mir aber dennoch Spaß, meine Mä 18471, mit mit fünf dreiachsigen Umbauwagen am Haken im Keller auf ihre Runden zu schicken.
Was du über die Dampföl-Mengendosierung bei deiner WYKO BR 56.2 schreibst, kann ich nicht nachvollziehen. Bei der P 10 habe ich damit bisher keine Probleme gehabt.

@ Andy
RAL 6002 - "Laubgrün", die lt. Aussage des Deutschen Museums bei der dort stehenden Nr. 3634 zur Anwendung kam, ist schon eine sehr gewöhnungsbedürftige Farbe...
Der ursprünglich verwendete Farbton bei den K.Bay.Sts.B. dürfte ähnlich RAL 6007 "flaschengrün" gewesen sein. Die BR 98.7 (Ep. I) von Kiss ist jedenfalls so lackiert.

@ Christoph
Wie aus zuverlässiger Quelle verlautet findet die Umstellung von schwarz-weiß auf Farbe zum Wochenende statt!

Viele Grüße aus Borsigwalde

Rainer

Für den Bau der S 3/6 bzw. BR 18.4 aus den Teilen des Wyko-Bausatzes ist kein Spezialwerkzeug erforderlich. Schraubendreher, Steck- und Maulschlüssel unterschiedlicher Größe sowie Schlüsselfeilen, kleine Zangen (spitz und rund) bzw. auch Pinzetten (spitz und gekröpft) reichen dafür aus.

Die notwendigen Schrauben befinden sich oft schon in den Gewinden der Bauteile, in die sie gehören, andere sind in kleinen Tüten mit entsprechenden dazugehörigen Kleinteilen. Die Identifizierung, wohin sie gehören, fällt leicht. Allerdings darf keine Schraube verloren gehen. Ersatzschrauben fehlen.

Die Teile sind alle passgenau gearbeitet. Es kann jedoch sein, dass beim Zusammenfügen etwas „Lack“ im Wege ist, z.B. am Rahmen, wenn man die Achslager der Treibräder oder auch die des Tenders montieren möchte. In diesen Fällen hilft schon ein Tropfen Öl.

Nacharbeiten, bei denen „schweres Gerät“ zum Einsatz nötig ist, gibt es nicht, es sei denn, man hat etwas falsch gemacht! Bevor man sich also hier größere Probleme selber schafft: Aufhören und Fehler suchen! Und wenn man keine Lösung findet, bei Wyko um Rat fragen.

Ganz zum Schluss werden noch etwas Farbe und ein kleiner Pinsel benötigt, um Schraubenköpfe und evtl. bei der Montage entstandene kleinere Kratzer zu kaschieren.

Es kann aber sein, dass evtl. zusätzliche Arbeiten nötig sind, z.B. dann, wenn man wie im vorliegenden Fall, eine etwas „ausgefallene“ Maschine haben möchte. So hatte Wyko die Lok verabredungsgemäß mit schwarzem Rahmen, roten Rädern und grünem Kessel und Führerhaus sowie Tender mit schwarzem Rahmen und schwarz-grünem Tenderaufbau geliefert. Modifikationen wie grüne Pufferhülsen, schwarze Luftsaugventile und silberne Kolbenschutzrohre, Zierlinien und Beschriftungen, darum muss man sich selbst kümmern.

Das war einer der Gründe, warum es vor dem eigentlichen Zusammenbau erst einmal ans „Anstreichen“ ging.

Bilder Pufferhülsen, Luftsaugventile, Kolbenschutzrohr, Anbauteile

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Bevor die Treibräder und die Achsspeisepumpe montiert werden können, muss die Luftbehälterattrappe im Rahmen im Bereich der 3. Kuppelachse fixiert werden.

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Die drei großen Kuppelräder unterscheiden sich folgendermaßen:

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Das erste Rad hat kurze Kurbelzapfen und Messinghülsen am Achslager zur Seitenspielbegrenzung.
Das zweite (mittlere) Kuppelrad hat lange Kurbelzapfen, den Exzenter für Achsspeisepumpe und Messinghülsen an geteiltem Achslager zur Seitenspielbegrenzung.
Das dritte Rad besitzt mittellange Kurbelzapfen;es hat keine Messinghülse am Achslager.

In den Rahmen werden in die Querstege bzw. Winkel an den Achslagerausschnitten sechs kurze M2-Schrauben geschraubt und auf diese die Federn für die Kuppelachsen gesteckt.

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Die Achsen werden anschließend so in den Rahmen eingepasst, dass die Federn in den Vertiefungen der Achslager greifen. Bei der mittleren Kuppelachse weist der Stift, der später die Achsspeisepumpe antreibt, in Fahrtrichtung von oben betrachtet nach rechts!

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Nachdem die Achsen mit Fangeisen gesichert worden sind...

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….werden die Bremshebel montiert und ausgerichtet.

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Um die Blattfederattrappen spielfrei an den Rahmen schrauben zu können, empfiehlt es sich, Unterlegscheiben zwischen Rahmen und Halterung der Blattfederattrappen zu schieben.

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Der Stift des Exzenters an der Kuppelachse wird in die Kolbenstange der Achsspeisepumpe gesteckt und danach die Speisepumpe zwischen den beiden Luftbehälterattrappen in den Rahmen eingepasst. Dann wird der Rahmen umgedreht und die Speisepumpe mit vier Schrauben an der Querplatte im Rahmen befestigen.

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So viel für heute.

Beim nächsten Mal geht es mit den Treibstangen, den Zylindern und der Steuerung weiter.

Viele Grüße aus Borsigwalde

Rainer

Liebe Schienendampfer,

bevor es weiter geht, eine kurze Anmerkung:

@ Chris, von dem ja der Bericht über die WYKO BR 50 bei schienendampf zu lesen ist,
@ Georg, von dem ich weiß, dass er neben vielen anderen Loks auch eine von WYKO modifizierte BR 18 von Märklin hat(te),
@ Christoph, der munter (fast) alle Berichte liest und kommentiert und auch selbst viele schreibt,

ich freue mich über das große Interesse am Baubericht und hoffe, dass ihr auch den weiteren Bauschritten fleißig folgt.

Die Arbeiten an Treibstangen und Zylindern beginnen damit, dass die Kuppelstangen auf die Treibzapfen der Räder gesteckt werden. Vor dem Anschrauben der Zylinder an den Rahmen müssen die Kreuzköpfe auf die Kolbenstangen geschraubt und mit Loctite mittelfest gesichert werden.

In die Zylinder werden je zwei Madenschrauben mit dem Innensechskant (mit Loctite mittelfest) voraus in den Zylinderblock geschraubt, so dass noch etwa 5-6 mm herausstehen. Danach kommen die Rohre für die Dampfzufuhr (zwei O-Ringe) jeweils oben in die Zylinderblöcke, anschließend die Abdampfrohre (ein O-Ring) jeweils unten in die Zylinderblöcke. Die Sicherung/Abdichtung erfolgt für alle Gewinde mit Loctite (mittelfest).

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[center]Zylindereinheit[/center]

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[center]Kleinteile für Zylindereinbau[/center]

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[center]Fertig ...[/center]

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[center]...für den Einbau[/center]

Auf die Treibzapfen werden zwei Unterleg- und drei Passscheiben gelegt. Mit den beiden Madenschrauben und dem Dampfzufuhr- und Abdampfrohr voraus wird der Zylinderblock durch den Rahmen geführt und gleichzeitig die Treibstange auf den Treibzapfen mit den Scheiben gesteckt. Mit Sechskantmuttern wird der Zylinder von innen am Rahmen fixiert. Anschließend wird die Kreuzkopfführung in die Halterung am Zylinderdeckel gelegt und auf der gegenüber liegenden Seite mit der entsprechenden Schraube am Querrahmenträger befestigt. Danach werden Zu- und Abdampfrohrverteiler in den Rahmen gefügt und der zweite Zylinderblock (Unterleg- und Passscheiben nicht vergessen) analog zum ersten an den Rahmen angeflanscht.

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[center]Passscheiben[/center]

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[center]Eingebaute Zylinder (rechts noch nicht fest verschraubt)[/center]

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[center]Kreuzkopfführung[/center]

Die Umlenkhebel für das Gestänge der Ölpumpen werden so an den Rahmen geschraubt, dass das kürzere Ende des Hebels nach unten weist.

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[center]Umlenkhebel für Gestänge zur Ölpumpe[/center]

Aufmerksame Leser haben es bemerkt: entgegen der beim letzten Mal gemachten Ankündigung, habe ich heute noch nichts zur Steuerung geschrieben. Der Grund ist simpel: Die Sonne lacht vom blauen Himmel.

Aber beim nächsten Mal geht's mit der Steuerung weiter. Versprochen!

Ein schönes Wochenende und
viele Grüße aus Borsigwalde

Rainer

Um die Schwingen mit vormontierter Schieberschubstange einbauen zu können, müssen die innen liegenden Gegenlager kurz entfernt werden. Vor dem Einpassen etwas Öl auf die Achse der Schwinge geben, damit sie sich leichter in Rahmen und Gegenlager einfügen lässt. Das innen liegende Gegenlager dann wieder am Rahmen festschrauben.

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[center]Rechtes Gegenlager für Montage der Schwinge entfernt[/center]

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[center]Eingepasste rechte Schwinge; Gegenlager wieder montiert[/center]
[center]Linkes Gegenlager für Schwingeneinbau demontiert[/center]

Die Gegenkurbel wird mit der Schwingenstange auf den Treibzapfen gesteckt und anschließend werden Schwingenstange und Schwinge miteinander verschraubt.

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Im folgenden Arbeitsschritt wird die Lenkerstange an der Kreuzkopfeinheit und der Voreilhebel mit der Schieberschubstange am Schieberstangenkopf fixiert.

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Die Welle für die Umsteuerung muss durch den Rahmen geschoben werden. Dabei werden auch die beiden Aufwerfhebel zwischen den jeweils äußeren Rahmenteilen, in denen sich auch die Schwingen befinden, positioniert; der Hebel, an den die Steuerstange geschraubt wird, sitzt rechts. Man geht dabei am besten wie folgt vor:

Welle von rechts in den Rahmen stecken. Dabei immer etwas Öl auf die Welle geben, wenn sie durch die Löcher im Rahmen geschoben wird. Bevor man die Welle auf der linken Seite durch den Rahmen schiebt, einen 3mm Stellring auf die Welle schieben (Erklärung folgt später!), danach den Aufwerfhebel zwischen die beiden äußeren Rahmenteile stecken und die Welle so weit durchschieben, dass sie auf der rechten Seite nicht mehr im Rahmen steckt. Den Hebel für die Steuerstange aufstecken (auf richtige Position achten) und ruhig etwas weiter auf die Welle schieben. Jetzt die Welle mit leichtem Drehen zurück nach rechts durch das erste äußere Rahmenteil bewegen, den rechten Aufwerfhebel aufstecken und die gesamte Welle nun so ausrichten, dass sie rechts wie links gleich weit aus dem Rahmen schaut.

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[center]Aufwerfhebel links und Stellring von oben...[/center]

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[center]... und das ganze von hinten betrachtet[/center]

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[center]Steuerhebel und rechter Aufwerfhebel[/center]

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[center]Steuerwelle, Aufwerfhebel, Steuerhebel. (Stellring links fehlt noch. Einbau erfolgte später.)[/center]

Die Aufwerfhebel sind nun parallel auszurichten. Der Hebel für die Steuerstange wird so positioniert, dass er im rechten Winkel zu den Aufwerfhebeln steht. Danach wird die Verbindung zwischen den Aufwerfhebeln und den Schieberschubstangen hergestellt.

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Die Montage des Steuerhebels für die innere Steuerung (Dummy), der über dem Voreilhebel an den Rahmen geschraubt wird und dort mit dem Hebelende in die Aussparung des Voreilhebels greift, beendet die Arbeiten an der Steuerung.

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Demnächst geht's weiter.

Viele Grüße aus Borsigwalde

Rainer

Hallo Karsten,
hallo Christoph,

die Kesselbänder kamen so von Wyko. Ich kann nicht sagen, wie Michael Wyrwich die gemacht hat. Sie sind aber absolute Spitze!
Die Zierlinien an der Speisepumpe, Vorwärmer und Verbundluftpumpe sind aus: Papier! Bin dabei wie folgt vorgegangen: Entwurf und Farbwahl mit OpenOffice und zwar dem Tabellenprogramm, denn da lässt sich die Zeilenhöhe sehr genau festlegen. Die Anbauteile aus Guss werden schwarz lackiert geliefert.
Folglich müssen die notwendigen Stellen an den Anbauteilen zuerst in RAL 6002 lackiert werden.
Die Zierstreifen habe ich nach dem Zuschneiden mit einem Cuttermesser in farblosen wasserverdünnbaren Lack gelegt und dann auf die Anbauteile aufgebracht. Die müssen natürlich vorher trocken sein. Zum Schluss habe ich noch einmal alles mit farblosem Lack -seidenmatt- gespritzt.
Da ich nicht wusste, ob das so geht, hatte ich vorher mit ein paar Restblechen herum experimentiert und auch noch einen "Härtetest" im Backofen durchgeführt. Lacke und und Papier zeigten trotz 150 Grad keine Farbveränderungen oder Risse.

Viele Grüße aus Borsigwalde

Rainer

Hallo alle miteinander,

noch einmal kurz zu den Zierstreifen:

Karsten,

danke für den Hinweis. Dass die Gefahr des Ausbleichens von Laserdrucken besteht, ist mir bewusst. Ich denke aber, dass durch den Klarlack schon ein gewisser Schutz vorhanden ist - und so schnell wird das auch nicht passieren. Die Lok muss da schon ganz schön lange in der Sonne "braten". Werde aber mal schauen, wie sich das entwickelt und gegebenenfalls auch darüber berichten.

@ Manfred,

vielen Dank für den Link! Werde diese Streifen mal an einem anderen Modell testen.

Nun aber weiter mit dem Baubericht.

Vor dem Weiterbau empfiehlt es sich, die Steuerung einzustellen und zu testen. Dazu ist es notwendig, den Führerhausboden auf den Rahmen zu schrauben und danach auf diesem dann den Steuerbock (bei manueller Steuerung) bzw. das Servo für die Umsteuerung samt Halterung zu befestigen.

Die Steuerstange wird durch den Hebel vorn an der Steuerung geschoben. Anschließend wird das hintere Ende durch die Führung am Steuerbock bzw. den Servohebel geführt. Die Stange wird vorn mit einer Schraube, die durch die Steuerstange gesteckt wird, fixiert. In Neutralstellung steht der Hebel für die Umsteuerung vorn nun senkrecht. Auch der Hebel des Steuerbocks bzw. der Servohebel sollten sich Neutralstellung befinden.

Die Gegenkurbel ist so auszurichten, dass sich die Schwingen in der vorderen und hinteren Zylindertotpunktlage im rechten Winkel zur Schieberschubstange befinden. Dabei ist zu beachten, dass die Gegenkurbel voreilt. Das bedeutet z. B., dass wenn sich der rechte Kolben in der Mitte und der rechte Treibzapfen sich unten auf dem Kurbelkreis befindet, die Gegenkurbel nach hinten gerichtet sein muss. Die Gegenkurbel muss axial genau bündig mit dem Treibzapfen abschließen!

Wenn man nun die Blindstopfen auf den Schieberkästen entfernt, kann man direkt auf die Einströmbohrungen blicken. Der Schieber kann jetzt durch Verdrehen der Schieberstange vor und zurück gestellt werden. Zum Drehen der Schieberstange müssen die Schieberschubstange sowie Voreilhebel jedoch nochmals demontiert werden.

Der Schieber muss so eingestellt werden, dass er genau in der Mitte steht, wenn sich die Schieberschubstange in der waagerechten Mittelposition befindet (d.h. auf der Mitte der Schwinge). Wenn man diese Schritte genau ausführt, ist die Steuerung bereits eingestellt. Durch Drehen der Räder - bei gleichzeitigem Beobachten der Schieberbewegung durch die Löcher im Schieberkasten - lässt sich dies überprüfen. Eventuell werden später noch leichte Korrekturen notwendig sein.

Nach Abschluss der Einstellarbeiten gibt man etwas Öl in die Schieberkästen und schraubt die Blindstopfen mit Gewindedichtmittel in die Schieberkästen. Sämtliche Gelenkpunkte sowie alle aufeinander gleitenden Teile des Gestänges sind nun gut abzuschmieren (Ölen). Der erste Probelauf mit Druckluft kann jetzt erfolgen.

Nach dem Probelauf werden unter Umständen noch einmal kleinere Korrekturen notwendig sein. Sind die weiteren Testläufe erfolgreich, können die Blindstopfen mit Loctite 542 eingeschraubt werden.

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[center]Montierte Servohalterung auf dem Führerhausboden. Steuerstange bereits angeschraubt.[/center]

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[center]Servo - Steuerstange - Steuerhebel[/center]

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[center]Steuerstange - Steuerhebel - Steuerwelle mit Aufwerfhebeln[/center]

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[center]Zylinderblöcke mit eingeschraubten Blindstopfen und provisorischer[/center]
[center]Anschluss an die Dampfzufuhr für Drucklufttest[/center]

[center]Und so verlief der Drucklufttest (ohne Ton!):[/center]

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Das war es für heute.

Ich wünsche allen Schienendampfern "Fröhliche Pfingsten"!

Viele Grüße aus Borsigwalde

Rainer

... und beim nächsten Mal wird es langsam grüner...

Hallo Chris und hallo Christoph,

das war schon klar, dass ich von euch alten Hasen und aufmerksamen Lesern des Bauberichts was zu hören bekomme - der ruckelnde Lauf ist ja auch nicht gerade schön anzusehen. Noch schlimmer wär's mit Ton geworden - den hab ich absichtlich abgeschaltet. Da hätte es was auf die Ohren gegeben! Die Druckluft kommt nämlich aus einer alten Akku-Druckluft-Pistole, die sich am Ende des Clips (ist aber nicht zu sehen!) dann auch noch mit einem lauten Knall selbst zerlegte: Pleuelbruch.
Chris, zu deiner Frage nach dem Druck kann ich deshalb nichts sagen: einen länger anhaltenden vordefinierten konstanten Druck kann bzw. konnte das Ding konstruktionsbedingt gar nicht aufbauen, denn es ist im Prinzip 'ne Luftpumpe für Fahrrad- und Autoreifen, Bälle o.ä.
Damit Christoph wird deutlich, warum ich auch keinen "Langsamfahrt"-Test durchführen konnte. Deinen Vorschlag mit externer Dampfspeisung aus einem anderen Kessel merke ich mir! Ich hatte anfangs vorgehabt, einen alten Dampfmaschinenkessel mit der Akku-Druckluft-Pistole "aufzupumpen" und von dort aus eine Leitung zu den Zylindern zu legen, hatte dies dann aber wegen Undichtigkeiten an einem Leitungsflansch und wegen eines fehlerhaften Absperrventils wieder verworfen und die Druckluft mit der Pistole direkt auf die Zylinder gegeben.
Mit dieser "rustikalen" Methode hatte ich so vor ein paar Jahren auch die P10 zum ersten Mal zum Rollen gebracht.
Aber - Chris & Christoph - Feintuning ist definitiv noch notwendig! ...oder frei nach Prof. Bömmel: "... dat krieje mer später!"

Aber nun weiter mit dem Baubericht!

Nach dem Test kann die Speiseleitung zusammen mit dem Bypassventil unter dem Führerhausboden montiert werden. In einem weiteren Schritt legt man den Boden des Führerhauses auf den Rahmen und schiebt von rechts und links die Aufstiegsleitern zwischen Rahmen und Führerhausboden. Der Rahmen besitzt für die Leitern an den entsprechenden Stellen eine Aussparung. Anschließend wird die Speiseleitung an der Achsspeisepumpe befestigt. Evtl. sind hier kleinere Korrekturen nötig, damit die Leitung spannungsfrei liegt. Danach werden die Leitern mit dem Führerhausboden und dieser mit dem Rahmen verschraubt.

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[center]Führerhausboden mit Speiseleitung und Bypassventil[/center]

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[center]Einfügen der linken Leiter zwischen Rahmen und Führerhausboden[/center]

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[center]Montierter Führerhausboden[/center]

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[center]Leitung zum Kesselspeiseventil und Bypassventil[/center]

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Es folgt die Montage der Aschekästen. Dazu werden zuerst rechts und links Halterungen an den Rahmen geschraubt. Diese dienen nicht nur dazu, die Aschekästen daran zu festzuschrauben; an ihnen wird später auch der Außenkessel (Stehkessel) befestigt. Dazu wird die Halterung von innen (!) an den Rahmen gehalten, die Schrauben von außen durch den Rahmen gesteckt und mit der Halterung verbunden.

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[center]Aschekästen und Befestigungsteile[/center]

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[center]An den Rahmen montierte Halterung[/center]

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[center]Montierter Aschekasten rechts[/center]

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[center]Blick von vorn auf Aschekästen und Führerhausboden[/center]

Vorne wird die Zylinderverkleidung, die gleichzeitig als vorderes Kesselauflager dient, seitlich über die Zylinder geschoben und von vorn und hinten mit jeweils zwei Schrauben an Querträgern des Rahmens befestiget.

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[center]Zylinderverkleidung und Kesselauflager[/center]

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[center]Befestigung von vorn ....[/center]

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[center]... und von hinten[/center]

So, das wär's für heute. Beim nächsten Mal kommt der Kessel mit seinen Armaturen ran.

Viele Grüße aus Borsigwalde

Rainer